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Translations are not retained in our system. Your use of this feature and the translations is subject to all use restrictions contained in the of the BioOne website. Resistance of the twospotted spider mite, Tetranychus urticae Koch, to acaricides acting as mitochondrial electron transport inhibitors (METIs) is an increasing problem. Because of their high levels of cross-resistance to all commercially available METI-acaricides, a Japanese strain (AKITA) and an English strain (UK-99) of T. Urticae were investigated in detail. Larvae of both strains, AKITA and UK-99, showed 1,100- and 480-fold resistance against pyridaben, 870- and 45-fold resistance against fenpyroximate, and 33- and 44-fold resistance against tebufenpyrad, respectively, in a foliar spray application bioassay compared with the susceptible strain GSS.
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These resistance factors remained stable even when maintained in the laboratory without further selection. Furthermore, strain AKITA showed cross-resistance to dicofol. The METI resistant strains AKITA and UK-99 showed 2.4- and 1.7-fold enhanced 7-ethoxycoumarin O-deethylation (cytochrome P450) activity. Increased oxidative metabolism of the METI-acaricides in the resistant strains could be partially suppressed in vivo by the monooxygenase-inhibitor piperonyl butoxide. Reciprocal crosses of homozygous, diploid females and hemizygous, haploid males of strains GSS (susceptible) and AKITA (resistant) revealed that resistance to pyridaben and fenpyroximate was inherited incompletely dominant with slight differences between maternal and paternal inheritance. This is the first attempt to mechanistically describe METI-acaricide resistance in T. The implications for resistance management strategies are discussed.
Hallo Andre, Andre Joost schrieb in im Newsbeitrag: [email protected]. Welche Geschwindigkeit soll er denn bei Hp0 anzeigen?;-) Naja, 0 natrlich;-))) Aber mal im Ernst: es knnte ja sein, dass der Lokfhrer vor dem Hp0-Signal schon mal 'vorgewarnt' wird, mit welcher Geschwindigkeit oder in welche Richtung er losfahren soll. Daher htte ich es durchaus verstanden, wenn das Signal auch in Verbindung mit Hp0 angezeigt wird. Der Hintergrund meiner Frage: Ich bastle gerade am Bahnhof Altenbeken in 1:87.
Das Einfahrsignal aus Richtung Paderborn hat diesen Zusatzanzeiger mit den Richtungsangaben 'K' oder 'H'. Ich war mir nicht sicher, wann er einzuschalten ist.
Viele Gre Klaus - Holtermann Elektronik Ralf Gunkel 10/2/2010, 11:46 น. Hallo ChristophIch kenne allerdings einen Zs2, der auch bei Kennlicht leuchtet.
Was ich sehr interessant finde, denn bei Kennlicht (Halbregelabstand) ist das naechste Signal noch auf Hp0, und das steht vor der Weiche, deren Stellung quasi vom Zs2 angezeigt wird. Das nchste Hauptsignal kann aber dann genausogut Hp1 oder Hp2 zeigen, nur weil das davor Kennlicht zeigt, ist es ja nicht automatisch auf Hp0. Kennlicht wird ja oft bei langer Einfahrt oder langer Ausfahrt gezeigt, wenn der Regelabstand zwischen Esig und Zsig bzw. Zsig und Asig deutlich unterschritten wird. Viele Gre, Alexander Holger Koetting 10/2/2010, 13:28 น. Klaus Holtermann wrote: Aber mal im Ernst: es knnte ja sein, dass der Lokfhrer vor dem Hp0-Signal schon mal 'vorgewarnt' wird, mit welcher Geschwindigkeit oder in welche Richtung er losfahren soll.
Aber gerade wenn er vor dem Signal steht, ist die Vorwarnung nicht erforderlich. Wenn das Signal anschlieend Fahrt in die falsche Richtung zeigt, wird er gar nicht erst losfahren. Etwas anderes wre es, wenn permissives Fahren zugelassen ist, wie z.
Bei den Franzosen. Da mssen Richtungsanzeiger logischerweise auch bei Blockhalt leuchten. ) Gru, Holger K.
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt! E-Mail: Homepage: Henning Koch 10/2/2010, 14:31 น. Alexander Bolz schrieb: Hallo ChristophIch kenne allerdings einen Zs2, der auch bei Kennlicht leuchtet. Was ich sehr interessant finde, denn bei Kennlicht (Halbregelabstand) ist das naechste Signal noch auf Hp0, und das steht vor der Weiche, deren Stellung quasi vom Zs2 angezeigt wird. Das nchste Hauptsignal kann aber dann genausogut Hp1 oder Hp2 zeigennur weil das davor Kennlicht zeigt, ist es ja nicht automatisch auf Hp0. In dem Fall nicht.
Wenn das naechste Signal Hp1 zeigt, zeigt das davor auch Hp1 und Vr1 mit Zusatzlicht. Wenn das naechste Signal Kennlicht zeigt (weil das uebernaechste auf Hp0 ist), sieht man Hp1 und Vr0.ohne. Zusatzlicht. Das Vorsignal am naechsten Hauptsignal (dem mit dem Kennlicht) zeigt dann Vr0 mit Zusatzlicht.
Christoph Michael Greger 11/2/2010, 4:20 น. Knud Schlotfeld schrieb: Holger Koetting schrieb: Etwas anderes wre es, wenn permissives Fahren zugelassen istwie z. Bei den Franzosen. Da mssen Richtungsanzeiger logischerweise auch bei Blockhalt leuchten.
) Und wie geht man dann sicher, da die Weiche nicht zur Unzeit gestellt wird? Die Weichen sind verschlossen und festgelegt.
In Frankreich ist die Festlegung und der Verschlu aber etwas anders als in Deutschland. Dort legt lediglich das auf Fahrt gestellte Hauptsignal die Fahrstrae fest, und es gibt meist einen Annherungsverschlu, der die Rcknahme des auf Fahrt stehenden Hauptsignales solange zult, wie der Zug noch nicht in der Annherung ist.
Danach kann man das Signal nur noch mit einer Notbedienung auf Halt legen, dann ist die Fahrstrae aber immer noch gesichert. Whrend hier also die Festlegung Voraussetzung fr die Fahrtstellung ist, ist in Frankreich das auf Fahrt stehende Hauptsignal die Festlegung. In dem obigen Beispiel ist der Signalhebel noch auf Fahrt, lediglich der besetzte Block hlt das Signal auf '1x rot'. Wre der Signalhebel auf Halt, wrde das Signal '2x rot' anzeigen.
Gibt es in D Weichen hinter Zs7, also z.B. Bei der S-Bahn in Mnchen? In fast allen ESTW-Bereichen werden mittlerweile fast nur noch Zs7 verbaut. Gruss. Holger Metschulat Holger. e-mail:, 'Internet-Nutzung ist ein Privileg und kein Recht.'
(Rechnerraum-Ordnung an der Uni von 1994) Michael Greger 12/2/2010, 3:18 น. Knud Schlotfeld wrote: Und wie geht man dann sicher, da die Weiche nicht zur Unzeit gestellt wird? Vorsicht: Frankreich kennt zwei Haltbegriffe, einmal das Carree, einmal das Semaphore. Das Carree (ich hoffe ich schreibs richtig) ist so etwas wie das deutsche Hp0. Das Semaphore dagegen ist schon ein halber Fahrtbegriff, und bedeutet Weichen gesichert, Fahrweg aber noch belegt. Vergleichbar ist das ganze mit den zwei gelben Lampen des deutschen Sv-System, die ja auch ein Haltbegriff sind, Nachrcken aber erlauben.
Bei der Hamburger S-Bahn msste es das noch in einigen Stellwerken geben, dort lsst sich am E-Mech ein Automatikbetrieb einstellen, der die Weichen dauerhaft in der Durchfahrstellung lsst (und ein Umstellen verhindert), und die Signale automatisch wie Blocksignale schaltet. Im Grundzustand (ohne Automatikbetrieb) zeigt das Signal Hp0, bei Automatikbetrieb mit belegtem Abschnitt zeigt es Sv0 (eben die beiden gelben Lichter mit der Bedeutung Halt, Weiterfahrt auf Sicht), sonst einen Fahrtbegriff. Gibt es in D Weichen hinter Zs7, also z.B. Bei der S-Bahn in Mnchen? Ich vermute mal Du meinst sich automatisch einschaltendes Zs7, und nicht vom Fdl bewusst geschaltetes?
Das hat es frher in der S-Bahn-Stammstrecke in Mnchen gegeben, und ich glaube in Stuttgart gibts das noch bei einigen vereinzelten Signalen. Das ganze ist aber eine Sonderkonstruktion, und keine normale Funktionalitt von den Stellwerken. Wie das in Mnchen an den Bahnhfen mit Weichen funktioniert hat wsste ich auch gerne, vermutlich irgendne Bastelschaltung. Ich wrd mal drauf tippen dass vor Einschalten des Zs7 die Weiche in irgendeiner gesonderten Art festgelegt wurde. Auerdem gab es fr die Einschaltung des Zs7 noch die zweite Bedingung, dass der vorausfahrende Zug mit der Zugspitze den Bahnsteig schon verlassen hat und das Signal am Ende des Bahnsteiges auf Halt war, entsprechende individuelle Zusatzschaltungen hats also sowieso gebraucht. Gru Boris Marc Haber 12/2/2010, 7:28 น. 'Klaus Holtermann' schrieb im Newsbeitrag news:[email protected].
Ich bastle gerade am Bahnhof Altenbeken in 1:87. Das Einfahrsignal aus Richtung Paderborn hat diesen Zusatzanzeiger mit den Richtungsangaben 'K' oder 'H'. Ich war mir nicht sicher, wann er einzuschalten ist. Bis wann war das so? Heute steht da W(arburg) oder L(angeland). Gru, Alex, Montag wieder auf der Egge-Bahn unterwegs - Alex Lovell ESEK Knud Schlotfeld 12/2/2010, 12:59 น. Boris Merath schrieb: Knud Schlotfeld wrote: Und wie geht man dann sicher, da die Weiche nicht zur Unzeit gestellt wird?
Vorsicht: Frankreich kennt zwei Haltbegriffe, einmal das Carree, einmal das Semaphore. Das Carree (ich hoffe ich schreibs richtig) ist so etwas wie das deutsche Hp0. Das Semaphore dagegen ist schon ein halber Fahrtbegriff, und bedeutet Weichen gesichert, Fahrweg aber noch belegt. Das ist mir in der Tat nicht gelufig.
Dir und Holger Dank fr die Erklrung. Vergleichbar ist das ganze mit den zwei gelben Lampen des deutschen Sv-System, die ja auch ein Haltbegriff sind, Nachrcken aber erlauben. Bei der Hamburger S-Bahn msste es das noch in einigen Stellwerken geben, dort lsst sich am E-Mech ein Automatikbetrieb einstellen, der die Weichen dauerhaft in der Durchfahrstellung lsst (und ein Umstellen verhindert), und die Signale automatisch wie Blocksignale schaltet. So etwas habe ich in Berlin mal live gesehen. So eine Art Selbstellbetrieb mit e-mech Stw war schon beeindruckend. Dort fiel das Signal aber jedes mal auf Hp0 Im Grundzustand (ohne Automatikbetrieb) zeigt das Signal Hp0, bei Automatikbetrieb mit belegtem Abschnitt zeigt es Sv0 (eben die beiden gelben Lichter mit der Bedeutung Halt, Weiterfahrt auf Sicht), sonst einen Fahrtbegriff. Das gibt/gab es in Berlin.
Und hier in Hamburg auch. Auf der Verbindungsbahn) Aber so weit ich das berblicke, gibt es keine zwei gelbe vor Weichen. Gibt es in D Weichen hinter Zs7, also z.B. Bei der S-Bahn in Mnchen? Ich vermute mal Du meinst sich automatisch einschaltendes Zs7, und nicht vom Fdl bewusst geschaltetes?
Das hat es frher in der S-Bahn-Stammstrecke in Mnchen gegeben, und ich glaube in Stuttgart gibts das noch bei einigen vereinzelten Signalen. Wie das in Mnchen an den Bahnhfen mit Weichen funktioniert hat wsste ich auch gerne, vermutlich irgendne Bastelschaltung. Gab es doch nur im Bereich des Tunnels?! Gab es das dann auch am Isartor? An den Esig zum Ostbf kann ich mir das nicht recht vorstellen. Gru Knud Marc Haber 12/2/2010, 14:00 น. Hallo AlexAlexander James Lovell schrieb in im Newsbeitrag: [email protected].
Bis wann war das so? Heute steht da W(arburg) oder L(angeland). Mein Auftraggeber baut die Bahnhfe Altenbeken und Langeland im Zustand Ende der 60er. Damals hat man vielleicht die etwas greren Zielbahnhfe fr die Bezeichnung der Strecken verwendet. Auch auf dem Stelltisch Af ist Hannover und nicht etwa Langeland angegeben. Die Infos stammen wohl aus Gesprchen, die mit den Stellwerkern von Altenbeken und Langeland in den 90ern gefhrt wurden, und aus zig Fotos, die ebenfalls um diese Zeit entstanden sind. Ich selbst kenne die Situation vor Ort nicht.
Ich soll nur eine mglichst glaubhaft wirkende Technik ans Laufen bringen;-))) Viele Gre Klaus Holtermann - Holtermann Elektronik Christoph Schmitz 12/2/2010, 23:54 น. 'Klaus Holtermann' schrieb im Newsbeitrag news:[email protected]. mein Auftraggeber baut die Bahnhfe Altenbeken und Langeland im Zustand Ende der 60er.
Damals hat man vielleicht die etwas greren Zielbahnhfe fr die Bezeichnung der Strecken verwendet. Durchaus mglich. Auch auf dem Stelltisch Af ist Hannover und nicht etwa Langeland angegeben. Da war ich erst einmal drauf, das fiel mir nicht auf. In Langeland kriegen wir ein H wie Himmighausen oder ein D wie Driburg, also auch wieder nur die nchste Zugmeldestelle.
Wobei nach Umstellung der Strecke Ri. Kreiensen auf ESTW da dann ja erst Ottbergen wieder ein Bf ist. Gru, Alex - Alex Lovell ESEK Ralf Gunkel 13/2/2010, 5:13 น. Knud Schlotfeld wrote: Gab es das dann auch am Isartor? Wenn ich mich richtig erinnere ja.
An den Esig zum Ostbf kann ich mir das nicht recht vorstellen. Da wars wohl nicht ntig, es gab ja zwei Bahnsteige, und damit lngere mgliche Aufenthaltszeit pro Zug. Prinzipiell sehe ich darin aber auch keinen Hinderungsgrund, wenn eine umstellbare Weiche dazwischen liegt.
Vielleicht waren Einfahrten ja auch einfach aus zwei Einzelfahrstraen zusammengesetzt, eine die alle Voraussetzungen fr Zs7 geprft und verschlossen hat, und eine, die den Rest mit berwacht hat, mit der Mglichkeit zur Signalaufwertung? In dem Fall htte es auch nur nen Selbststeller gebraucht der halt je nach Bedarf die passende Zs7-Fahrstrae ausgewhlt hat. Aber das ist jetzt reine Spekulation von mir. Die Stellwerke der Stammstrecke waren ja ohnehin ziemliche Sonderbauformen, u.a. Durch den damals verbauten LZB-Betrieb, der fr Moving Block vorgesehen war, deswegen konnte jedes Signal auf der Stammstrecke auch Kennlicht zeigen (Dunkelschaltung kannte man damals noch nicht). Auch fr den Moving Block musste es ja ne Mglichkeit gegeben haben, die Weichen irgendwie unabhngig von festen Fahrstraenlngen festzulegen, auch wenn diese Funktion wohl nie in Betrieb gegangen ist.
Gru Boris Michael Greger 13/2/2010, 13:13 น. Ralf Gunkel wrote: Gem der 'alten' Planungsvorschrift (spter Ril) 818 sollte der nchste grere Knotenbahnhof (was immer das 'grere' bedeuten mag) angezeigt werden. Da FKAI ging noch nie eine weitere Stecke weg ging htte es somit eigentlich 'W' fr Wiebelsbach-Heubach oder alternativ 'B' oder 'H' fr Babenhausen oder Hanau sein sollen. Bei uns in Frth gibt es ein W fr Wrzburg, und ein B fr Bamberg. Pat soweit also. Allerdings steht an der Strecke nach Cadolzburg ein Z - da gibt es halt nicht viel Nennenswertes, und Zirndorf hat wenigstens noch einen FDL.ras - Ralph A. Schmid Alexander Bolz 14/2/2010, 12:26 น.
Hallo ChristophAlexander Bolz schrieb: Hallo ChristophIch kenne allerdings einen Zs2, der auch bei Kennlicht leuchtet. Was ich sehr interessant finde, denn bei Kennlicht (Halbregelabstand) ist das naechste Signal noch auf Hp0, und das steht vor der Weiche, deren Stellung quasi vom Zs2 angezeigt wird. Das nchste Hauptsignal kann aber dann genausogut Hp1 oder Hp2 zeigennur weil das davor Kennlicht zeigt, ist es ja nicht automatisch auf Hp0. In dem Fall nicht.
Wenn das naechste Signal Hp1 zeigt, zeigt das davor auch Hp1 und Vr1 mit Zusatzlicht. Wenn das naechste Signal Kennlicht zeigt (weil das uebernaechste auf Hp0 ist)sieht man Hp1 und Vr0.ohne. Zusatzlicht. Das Vorsignal am naechsten Hauptsignal (dem mit dem Kennlicht) zeigt dann Vr0 mit Zusatzlicht. Das wrde aber doch bedeuten, da ein Signal von Kennlich auf einen Fahrtbegriff wechselt, wenn das nachfolgende ebenfalls auf einen Fahrtbegriff wechselt. Welche Technik ist denn da im Einsatz, bzw.
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Viele Gre, Alexander Christoph Schmitz 14/2/2010, 12:56 น. Marco Gsellmann schrieb: ' JMailReplyString='Am Mon, 15 Feb 2010 19:13:32 +0100, schriebst Du in de.etc.bahn.eisenbahntechnik: Das gab es m.W. In Deutschland in der Version rechts geriegelt, links geriegelt und frei. Also nur rtlich stellbar. Ich denke, da ein Riegel einfacher ist, als die Weiche fernzustellen. Das ist mechanisch.
Ist das dann der Vorlufer von EOW bereichen die man aus dem Stellwerk herausnehmen, und auf eine lokale Bedientafel schalten kann? Was du meinst, sind Nahstellbereiche in Drucktastenstellwerken. Mfg Thomas - /' ASCII RIBBON CAMPAIGN / AGAINST HTML IN E-MAIL AND NEWS x / Rolf Mantel 15/2/2010, 12:46 น. Jens Schmidt schrieb: Christoph Schmitz schrieb: Seit wann darf man bei Hp1+Vr0 (bzw.
Ks2) nicht anfahren? Keine Ahnung. Ich kenne nur die Regel, dass ein Zug nicht gegen ein Hp0 anfahren darf.
Darum das '?' Das hast Du doch sowohl geschrieben als auch zitiert. Gegen Hp0 darfst Du nicht anfahren. Bei Hp1(oder Hp2)+Vr0 darfst Du natrlich abfahren. Hier (Dsseldorf) darfst Du im Halbregelabstand auch bei Kennlicht+Vr0 abfahren ('das Kennlicht gilt als Zustimmung des Fdl.'
Lediglich bei einem allein stehenden Vr0 oder dessen Wiederholer darfst Du nicht ohne weiteres abfahren. Gru, Tino - Jens Schmidt 16/2/2010, 14:21 น. Schrieb: On 16 Feb., 10:40, Tino Anders wrote: Lediglich bei einem allein stehenden Vr0 oder dessen Wiederholer darfst Du nicht ohne weiteres abfahren. Wie fhrt man dann in diesem Fall ab? Einzel stehende Vorsignalwiederholer (Vorsignal mit Merktafel 'Wiederholungssignal') stehen in der Schweiz hufig bei Haltepunkten, die historisch bedingt nicht zu den Blockabstnden passen. Wie es in der Schweiz aussieht, wei ich nicht.
In D muss man unterscheiden zwischen freier Strecke (Abfahrt auch bei Vr0 zulssig; Zustimmung erfolgte durch das vorliegende Signal und gilt bis zum nchsten Hauptsignal) und im Bahnhof (Abfahrt nur mit Zustimmung des Fdl - sprich bei fahrtzeigendem Signal). Die Zustimmung des Fdl zum Vorziehen kann auch mndlich erfolgen (z.B. Bei Abfahrt auf Zs1/7, wenn es der Tf sonst nicht erkennen kann). Gru, Tino - Oliver Lemke 18/2/2010, 1:52 น. Oliver Lemke schrieb: On 18 Feb., 10:47, Tino Anders wrote: In D muss man unterscheiden zwischen freier Strecke (Abfahrt auch bei Vr0 zulssig; Zustimmung erfolgte durch das vorliegende Signal und gilt bis zum nchsten Hauptsignal) und im Bahnhof (Abfahrt nur mit Zustimmung des Fdl - sprich bei fahrtzeigendem Signal). Kann mir jemand mal den Grund dafr erklren? Ich meine, warum soll der Tf nicht gegen ein haltzeigendes Signal anfahren drfen, so lange er es nicht berfhrt?
Warum darf er es auf der freien Strecke und warum nicht im Bahnhof? Fahrten innerhalb des Bahnhofs drfen nur mit Wissen und nach Zustimmung des Fdl stattfinden. Gab es eine Reihe schwerer Unflle in denen beschleunigungsstarke Zge am Ausfahrsignal zwar noch eine Zwangsbremsung bekamen, der Platz dahinter aber nicht mehr ausreichte um sie rechtzeitig zu stoppen. Auf der freien Strecke wird wohl grundstzlich davon ausgegangen, dass notfalls mit Streckenhchstgeschwindigkeit fahrende Zge angehalten werden mssen.
Gru, Tino - Oliver Lemke 18/2/2010, 4:21 น. Oliver Lemke wrote: Kann mir jemand mal den Grund dafr erklren? Ich meine, warum soll der Tf nicht gegen ein haltzeigendes Signal anfahren drfen, so lange er es nicht berfhrt?
Warum darf er es auf der freien Strecke und warum nicht im Bahnhof? Dafr gibts zwei Grnde. Zum einen der hier bereits genannte Durchrutschweg, der nach dem Stillstand des Zuges aufgelst wird.
Bei einer Einfahrt wird hinter dem haltzeigenden Hauptsignal ein von der Einfahrgeschwindigkeit abhngiger Weg als Sicherheitsabstand 'reserviert', um fr den Fall, dass der Lokfhrer nicht bremst, und erst am Hauptsignal eine Zwangsbremsung erfolgt, ausreichend Platz zu haben. So wird verhindert, dass der einfahrende und durchrutschende Zug einem anderen ein- oder ausfahrenden Zug in die Flanke fhrt.
Diesen D-Weg kann man natrlich nicht auf immer und ewig reservieren, weil er andere Zugfahrten behindert, deswegen muss der nach dem Stillstand des Zuges beseitigt werden (knnen). Aus dem Grund ist ein gegen Halt anfahrender Zug u.U. Weit gefhrlicher als ein Einfahrender. Diesem Problem wird mit dem restriktiven Modus der PZB90 Rechnung getragen. Der andere Grund sind Rangierfahrten. Sobald der Zug steht und der D-Weg aufgelst ist, kann der Fdl eine Rangierfahrt von der anderen Seite her in dieses Gleis schicken.
Ein gegen Halt anfahrender Zug knnte also pltzlich einer Rangierfahrt begegnen. Beide Probleme treten auf der freien Strecke nicht auf. OT: In dem Zusammenhang fllt mir grade auf, dass bei den bayerischen Signalen eine Anfahrt gegen Hp0 wohl vergleichsweise unkritisch war, nur eine Anfahrt gegen Hp Ru war hier wirklich problematisch:-) Bei Gelegenheit muss ich mal nachschauen was die bayerischen Vorschriften so zu dem Thema Anfahrten gegen diese Signalbilder zu sagen hatten.
Gru Boris Oliver Lemke 19/2/2010, 1:43 น. Schrieb: Also knnte man fr Laien vereinfacht sagen: Bei einer Zugfahrt auf offener Fahrt hat ein Zug eine gesicherte Fahrstrasse bis zum HP, bei einem Halt in einem Bahnhof mglicherweise gar keine und die Signale sind bedeutungslos, wenn kein Abfahrbefehl im Sinne der Fahrdienstordnung, -reglement (oder wie immer das im jeweiligen Land heisst) vorliegt. Das kann man so alles nicht sagen. Nicht einmal vereinfachend und fr Laien. Auf der freien Strecke gibt es (auer im Bereich von Abzweigstellen o.) berhaupt keine Fahrstraen. Und Signale sind natrlich immer von Bedeutung. Gru, Tino - Ralph A.
Schmid, dk5ras 19/2/2010, 11:07 น. Tino Anders wrote: Nein. Das kann man so alles nicht sagen. Nicht einmal vereinfachend und fr Laien. Auf der freien Strecke gibt es (auer im Bereich von Abzweigstellen o.) berhaupt keine Fahrstraen.
Und Signale sind natrlich immer von Bedeutung. Der Abfahrbefehl im Bahnhof kann durchaus das Signal sein, ggf. Zusammen mit dem Zp9 vom ZF. Oder auch die zuvor fernmndlich erteilte Fahrerlaubnis, die dann wahrgenommen wird, wenn eben auch das Signal Fahrt zeigt. Das alles ist nicht so einfach und immer gleich:) -ras - Ralph A.
Schmid michael rudolf 19/2/2010, 11:09 น. Michael rudolf schrieb: Tino Anders wrote: Auf der freien Strecke gibt es (auer im Bereich von Abzweigstellen o.) berhaupt keine Fahrstraen. Und Signale sind natrlich immer von Bedeutung. Nun, das kann man neuerdings auch nicht mehr so sagen;-) Neue Stellwerkstechnik unterschiedet teilweise nicht mehr zwischen freier Strecke und Bahnhof, jedenfalls in der Schweiz nicht.
Das SIMIS-W zwischen Lausen und Sissach verfgt (wie alle SIMIS-W) beispielsweise ber keine Blocklogik mehr, sondern basiert auf allein Fahrstrassenlogik egal ob im Bahnhof oder auf der Strecke. Jaja, und bei LZB sind Signale natrlich auch nicht mehr unbedingt zu beachten. Und Fahrstraentechnik fr Blockstrecken gibt es auch in D. Aber Theo wollte ja vereinfachen (wobei er meiner Meinung nach etwas bers Ziel hinausgeschossen ist). Gru, Tino - Marc Haber 20/2/2010, 1:29 น. In article, Andreas Barth wrote: Das SIMIS-W zwischen Lausen und Sissach verfgt (wie alle SIMIS-W) beispielsweise ber keine Blocklogik mehr, sondern basiert auf allein Fahrstrassenlogik egal ob im Bahnhof oder auf der Strecke.
Der Ostbahnhof in Mnchen geht auch bis Giesing, immerhin zwei S-Bahn-Stationen weit. Und das schon seit ein paar Jahren.
Das ist nicht ganz dasselbe. Lausen - Sissach ist betreiblich gesehen mehr als ein Bahnhof. Gruss, Michael - lg, michael Leute die hinterher Amen sagen, habe davor selten etwas zu sagen gehabt!
Boris Merath 21/2/2010, 7:57 น. Wrote: Theoretisch ist es denkbar, dass der Zug aufgrund eines Weichenstellfehlers auf dem linken Gleis weiterfhrt, aber aufs rechte htte zurck mssen Die Experten mgen lachen, da hier der Laie spricht. Das kann schon sein dass der Fdl sich verdrckt und 'vergisst' den Zug zurckzunehmen, nur das wei der Lokfhrer ja nicht, und kann dementsprechend auch nicht korrigierend eingreifen, wenn das Zs6 aufleuchtet. Und selbst wenn - dann ist der Zug halt aufm Gegengleis, im schlimmsten Fall muss halt der Gegenzug warten.
Ne Fehlleitung ist da weit schlimmer. Wobei mir grade einfllt, in Forchheim isses tatschlich sinnvoll, Forchheim hat nmlich an einer zweigleisigen Strecke zwei Abzweige, bei denen jeweils eine eingleisige Strecke abzweigt, der Abzweig ist aber jeweils nur an einem der beiden Streckengleise angeschlossen:-) Aber auch das sind Ausnahmeflle, die IMHO eigentlich keine generelle Notwendigkeit frs Zs6 erzeugen? Gru Boris Johann Mayerwieser 22/2/2010, 0:49 น. Boris Merath wrote: Ralf Gunkel wrote: Es ist auch nicht immer klar erkennbar ob er jetzt im Regel oder Gegengleis ist. Das sind aber vergleichsweise seltene Flle, an den meisten Strecken ist es eindeutig erkennbar. Auf einer zweigleisigen Strecke kann man doch wohl dem Lokfhrer zutrauen selbststndig festzustellen, dass er jetzt aufm linken Gleis fhrt?
In sterreich gehts ja auch. In sterreich gibt es Strecken, in denen das linke Gleis das Regelgleis ist. Abgesehen davon: Angeblich werden in sterreich die Strecken nicht als 2-gleisig, sondern als 2 eingleisige Strecken gehandhabt, sodass ein Gleiswechselbetrieb einfach mglich ist. Hannes - Fr persnliche Nachricht Reply-Adresse verwenden und 'usenet' im Betreff einfgen. Holger Koetting 22/2/2010, 2:27 น. Johann Mayerwieser wrote: Regelgleis ist.
Abgesehen davon: Angeblich werden in sterreich die Strecken nicht als 2-gleisig, sondern als 2 eingleisige Strecken gehandhabt, sodass ein Gleiswechselbetrieb einfach mglich ist. Auch das hat Nachteile. Wenn es verschiedene Strecken sind, mu beispielsweise der Streckenwechsel zugelassen sein. Ansonsten wre es jedesmal eine Umleitung, weil nicht die planmige Strecke befahren wird. Den Gleiswechselanzeiger spart man auch nicht unbedingt ein, weil er ggf. Nur durch Richtungsanzeiger (vgl. Buchstaben 'R', 'S', 'T' im Reichsbahnland) ersetzt wird.
Und wenn man's auf die Spitze treiben will, mte man noch jedesmal hinterfragen, ob der Tf fr beide Strecken Streckenkenntnis hat. Gru, Holger K. Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!
E-Mail: Homepage: [email protected] 22/2/2010, 2:46 น. Wrote: Das ist das Prinzip des GWB. Das ist das technische Prinzip. Betrieblich sind Gleiswechsel und Streckenwechsel aber zwei grundverschiedene Dinge.
Der Rest, den Du erwhnst, ist reichlich wirr. Es gibt keine Zusammenhnge zwischen Sicherungstechnik und bestimmten Gleisplnen oder der Signalaufstellung. Ich kann Dir jederzeit Bahnhfe zeigen, die mit alter Sicherungstechnik Ausfahrsignale auch auf dem durchgehenden Gleis der Gegenrichtung hatten und Bahnhfe mit neuerer Sicherungstechnik, bei denen das nicht der Fall ist. Gru, Holger K.
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt! E-Mail: Homepage: Boris Merath 22/2/2010, 3:25 น. Johann Mayerwieser wrote: In sterreich gibt es Strecken, in denen das linke Gleis das Regelgleis ist. Aber auch die haben ein Gegengleis:-) Abgesehen davon: Angeblich werden in sterreich die Strecken nicht als 2-gleisig, sondern als 2 eingleisige Strecken gehandhabt, sodass ein Gleiswechselbetrieb einfach mglich ist. Da ist eher das Gegenteil der Fall, in sterreich ist das Befahren des Gegengleises deutlich einfacher mglich, die Angaben im Buchfahrplan gelten meines Wissens grundstzlich fr beiden Gleise, auerdem hat das Gegengleis in der Regel eine mit dem Regelgleis vergleichbare Ausstattung (Signale, Blockteilung etc).
Was du vermutlich meinst ist die technische Sicht: Aus Sicht des Streckenblocks sind es zwei eingleisige Strecken, das stimmt, aber nicht aus Sicht des Regelwerks. Boris Boris Merath 22/2/2010, 3:34 น. Wrote: Es gibt sicher auch noch die 'klassische' Streckensicherung bei zweispurigen Strecken vor allem bei alter Stellwerkstechnik. Die Zahl dieser Strecken kann man aber an einer Hand abzhlen, und es drfte nicht mehr lange dauern, bis die letzte zweigleisige Strecke auf GWB ausgebaut ist.
Bei der Franz-Josephs-Bahn gibt/gab es noch einen zweigleisigen Abschnitt ohne GWB (wobei es ursprnglich sogar geplant war das mechanische Stellwerk dort nachzursten, jetzt wird dann aber irgendwann ein ESTW gebaut), ansonsten wsste ich jetzt keine Strecke mehr die keinen GWB hat. Als Bahnkunde erkannte man die klassische Streckensicherung am besten bei der berholung eines Personenzugs durch einen Schnellzug. Stand der Personenzug beim Empfangsgebude bei Gleis 1, musste die Fahrstrasse fr den Schnellzug ber das Ausweichgleis und insgesamt vier abweichende Weichen gefhrt werden.
ber Gleis 2 gab es keine Mglichkeit eine Fahrstrasse einzustellen. In sterreich hat man auf zweigleisigen Strecken inzwischen so gut wie berall die Vollausstattung an Signalen, also jedes Gleis hat in alle Richtungen ASigs.
Auf eingleisigen Nebenbahnen dagegen hat man teilweise sogar fast schon prhistorische Sicherungstechnik. Ich denke das 'Zs 6' ist geschichtlich zu erklren: ein Relikt aus frherer Zeit: Weil in Deutschland bei 'Falschfahrten' die Signale des rechten Gleises ungltig waren, brauchte es das Zs 6, damit der Tf nicht mehr 'auf Signal' fuhr. Beim GWB fhrt der Tf aber sehr wohl auf Signale, nur dass die Signale halt links stehen. Was Du meinst ist vermutlich das Verfahren bei Zs8? Dass der Tf die Signale links und nimmer die rechts beachten muss knnte man so auch einfach in die 408 reinschreiben.
In anderen Lndern konnte man die Signale offenbar 'gltigmachen'. Das Zs 6 hat sich dann in D in die Neuzeit gerettet, obschon es gar nicht mehr ntig ist. War es denn (bis auf die hier schon genannten unbersichtlichen Stellen) jemals ntig? Die westdeutsche Variante der Zs6-Aufstellung mitten im Weichenbereich zur Einsparung von Zusatzsignalen spricht ja auch sehr dafr dass man versucht mit mglichst wenig Anzeigern auszukommen - warum stellt man da eigentlich nicht gleich ein Form-Zs6 HINTER die letzte Weiche?:-) Gru Boris Christoph Schmitz 22/2/2010, 8:19 น. Holger Koetting schrieb: Johann Mayerwieser wrote: Regelgleis ist. Abgesehen davon: Angeblich werden in sterreich die Strecken nicht als 2-gleisig, sondern als 2 eingleisige Strecken gehandhabt, sodass ein Gleiswechselbetrieb einfach mglich ist. Auch das hat Nachteile.
Wenn es verschiedene Strecken sind, mu beispielsweise der Streckenwechsel zugelassen sein. Ansonsten wre es jedesmal eine Umleitung, weil nicht die planmige Strecke befahren wird. Den Gleiswechselanzeiger spart man auch nicht unbedingt ein, weil er ggf. Nur durch Richtungsanzeiger (vgl. Buchstaben 'R', 'S', 'T' im Reichsbahnland) ersetzt wird. Und wenn man's auf die Spitze treiben will, mte man noch jedesmal hinterfragen, ob der Tf fr beide Strecken Streckenkenntnis hat. Ist Streckenkunde richtungsselektiv?
Ansonsten wird er die i.d.R. Doch haben, wenn er dort oefter mal in der anderen Richtung entlangkommt. Christoph Holger Koetting 22/2/2010, 11:11 น. Boris Merath schrieb: wrote: Es gibt sicher auch noch die 'klassische' Streckensicherung bei zweispurigen Strecken vor allem bei alter Stellwerkstechnik. Die Zahl dieser Strecken kann man aber an einer Hand abzhlen, und es drfte nicht mehr lange dauern, bis die letzte zweigleisige Strecke auf GWB ausgebaut ist. In sterreich oder in Deutschland?
In Deutschland gibt es noch viel zweigleisige Strecken ohne GWB. Weniger werden sie schon. Ich denke das 'Zs 6' ist geschichtlich zu erklren: ein Relikt aus frherer Zeit: Weil in Deutschland bei 'Falschfahrten' die Signale des rechten Gleises ungltig waren, brauchte es das Zs 6, damit der Tf nicht mehr 'auf Signal' fuhr.
Beim GWB fhrt der Tf aber sehr wohl auf Signale, nur dass die Signale halt links stehen. Was Du meinst ist vermutlich das Verfahren bei Zs8? Es wre auch abenteuerlich, wenn die Signale des normalen Gleises zu beachten wren. Immerhin ist es ja mglich, da auf beiden Gleisen ein Zug (in die gleiche Richtung) fhrt. In anderen Lndern konnte man die Signale offenbar 'gltigmachen'. Das Zs 6 hat sich dann in D in die Neuzeit gerettet, obschon es gar nicht mehr ntig ist.
War es denn (bis auf die hier schon genannten unbersichtlichen Stellen) jemals ntig? Die westdeutsche Variante der Zs6-Aufstellung mitten im Weichenbereich zur Einsparung von Zusatzsignalen spricht ja auch sehr dafr dass man versucht mit mglichst wenig Anzeigern auszukommen - warum stellt man da eigentlich nicht gleich ein Form-Zs6 HINTER die letzte Weiche?:-) Es gibt Stellen an denen der Zug gar nicht mehr anders kann, als auf dem 'Gegengleis' weiter zu fahren. Solche Stellen gibt es sowohl mit Form- wie Licht-Zs6.
Gru Knud Hans Pesserl 22/2/2010, 21:47 น. Knud Schlotfeld wrote: In sterreich oder in Deutschland?
In Deutschland gibt es noch viel zweigleisige Strecken ohne GWB. Weniger werden sie schon.
In sterreich - da hab ich wohl versehentlich den Satz im Zitat gelscht, der das geeignet zugeordnet htte:-) Es wre auch abenteuerlich, wenn die Signale des normalen Gleises zu beachten wren. Immerhin ist es ja mglich, da auf beiden Gleisen ein Zug (in die gleiche Richtung) fhrt. Ja, schon klar. Mal davon abgesehen msste er da auch mindestens eine Weiche dafr auffahren, wenn er auf das Einfahrsignal des Nachbargleises fahren wrde:-) Es gibt Stellen an denen der Zug gar nicht mehr anders kann, als auf dem 'Gegengleis' weiter zu fahren. Solche Stellen gibt es sowohl mit Form- wie Licht-Zs6.
Ja, aber ich ziele ja gerade auf die vielen Stellen ab, die heute noch mehr als ein Licht-Zs6 brauchen, nur weil in der Vorschrift steht, dass das Zs6 VOR der letzten Weiche stehen muss, obwohl man eben auch einfach direkt hinter die letzte Weiche ein Form-Zs6 stellen knnte wenns denn unbedingt sein muss - oder hab ich da irgendwas bersehen was ein Licht-Zs6 unbedingt erforderlich macht? Gru Boris Frank Nitzschner 23/2/2010, 3:16 น. Boris Merath schrieb: Ja, aber ich ziele ja gerade auf die vielen Stellen ab, die heute noch mehr als ein Licht-Zs6 brauchen, nur weil in der Vorschrift steht, dass das Zs6 VOR der letzten Weiche stehen muss, obwohl man eben auch einfach direkt hinter die letzte Weiche ein Form-Zs6 stellen knnte wenns denn unbedingt sein muss - oder hab ich da irgendwas bersehen was ein Licht-Zs6 unbedingt erforderlich macht? Warum braucht man Richtiumngsanzeiger?
Fr mich ist es plausibel, da dem Tf mit dem Zs6 am Hauptsignal eine Richtungsinformation mitgegeben wird. Vermeidung von Fehlleitungen? Gru Knud Jens Schmidt 23/2/2010, 13:42 น. Knud Schlotfeld wrote: Fr mich ist es plausibel, da dem Tf mit dem Zs6 am Hauptsignal eine Richtungsinformation mitgegeben wird. Vermeidung von Fehlleitungen? Das Gegengleis fhrt aber in der Regel zum selben Ziel wie das Regelgleis.
Auch drfte die Gefahr, dass ein Fdl irrtmlich einen Zug ins Gegengleis leitet, relativ gering sein. Mal davon abgesehen: Woher soll der Tf bei Erscheinen des Zs6 wissen, dass der Fdl ihn eigentlich gar nicht aufm Gegengleis haben will?
Boris Boris Merath 23/2/2010, 15:18 น. Holger Koetting wrote: Umgekehrter Ansatz: Wenn der Tf mit Zs 6 auf das Gegengleis gert, darf er davon ausgehen, da der Fahrweg fr ihn so gesichert ist. Das ist ein Argument fr das Gegengleis-Ersatzsignal - beim Zs6 hat man aber ja dieselbe technische Sicherung wie beim Regelgleis - wenn man sich nicht mehr darauf verlassen darf dass bei Hp1 alles in Ordnung ist dann htte ich ernsthafte Bedenken:-) Aber die wo anders genannten Einschrnkungen bei L-Fahrten sind natrlich ein Argument. Gru Boris Marc Haber 24/2/2010, 13:09 น. Christoph Schmitz schrieb: Ja, bzw. Es wechselt von Kennlicht auf Hp1, wenn das folgende Signal von Hp0 auf Kennlicht wechselt.
Beim Zufahren auf einen Halt sieht man folgende Abfolge: - Hp1 + Vr1 mit Zusatzlicht - Hp1 + Vr0 ohne Zusatzlicht - Kennlicht + Vr0 mit Zusatzlicht - Hp0 Nachtrag: Diese seltsam geformten Signale an der Fernbahn zwischen Hbf und Bbf scheinen aehnlich zu funktionieren. Hier ein Bild, dass ich gestern gemacht habe: Signal 6 (rechts) zeigt Hp1 und Vr0 ohne Zusatzlicht. Signal 4 am linken Bildrand zeigt Vr0 mit Zusatzlicht, die Hauptsignallampen (im Bild leider fast verdeckt) leuchten nicht. Vermute ich richtig, dass in diesem Fall das 'Hauptsignal' kein Kennlicht braucht, weil es sich auf demselben Signalschirm wie das (leuchtende) Vorsignal befindet? Christoph Boris Merath 7/3/2010, 6:27 น. Aloha Christoph Schmitz, Du hast letztens geschrieben: Nachtrag: Diese seltsam geformten Signale an der Fernbahn zwischen Hbf und Bbf scheinen aehnlich zu funktionieren. Hier ein Bild, dass ich gestern gemacht habe: Ich finde es immer wieder erstaunlich was fr viele Signalformen es bei der Bahn gibt.
Und es verwundert mich, zu was fr Diskussionen das immer wieder fhrt, da die Signalbilder anscheinend nicht immer eindeutig sind. Dieses Wirwar ist doch geradezu eine Einladung Fehler zu machen. Im Straenverkehr herrscht ein einheitliches Signalbild und wenn sich die Regeln ndern, dann ndern sich ganz schnell alle Ampelanlagen. Warum also nicht auch bei der Bahn? Da schludert anscheinend die Aufsicht ganz eindeutig. Virtuelle Bahnmodelle: Holger Schulz 7/3/2010, 7:22 น.
Alice M锟絣ler schrieb: Aloha Christoph SchmitzDu hast letztens geschrieben: Nachtrag: Diese seltsam geformten Signale an der Fernbahn zwischen Hbf und Bbf scheinen aehnlich zu funktionieren. Hier ein Bild, dass ich gestern gemacht habe: Ich finde es immer wieder erstaunlich was f锟絩 viele Signalformen es bei der Bahn gibt.
Und es verwundert mich, zu was f锟絩 Diskussionen das immer wieder f锟絟rt, da die Signalbilder anscheinend nicht immer eindeutig sind. Das scheint nur so, fuer Leute, die sich nicht wirklich damit auskennen. Dieses Wirwar ist doch geradezu eine Einladung Fehler zu machen. Offenbar nicht, sonst wuerden mehr Fehler gemacht (was sich aber nicht in Unfaellen, sondern in Zwangsbremsungen aeussern wuerde). Im Stra锟絜nverkehr herrscht ein einheitliches Signalbild und wenn sich die Regeln 锟絥dern, dann 锟絥dern sich ganz schnell alle Ampelanlagen.
In welchem Zeitraum wurden alle Fussgaengerampeln von zwei Rotoptiken auf eine Rotoptik umgebaut? Wie lange dauerte es, bis alle Ost-Ampelmaennchen weg waren?
Wann verschwand das letzte Bahnuebergangswarnschild mit der Dampflok? Warum also nicht auch bei der Bahn?
Da schludert anscheinend die Aufsicht ganz eindeutig. Wie gesagt, das scheint nur so. Christoph Matthias Warkus 7/3/2010, 8:08 น. On 2010-03-07 17:04:02 +0100, Christoph Schmitz said: Alice Mller schrieb: Aloha Christoph SchmitzDu hast letztens geschrieben: Nachtrag: Diese seltsam geformten Signale an der Fernbahn zwischen Hbf und Bbf scheinen aehnlich zu funktionieren.
Hier ein Bild, dass ich gestern gemacht habe: Ich finde es immer wieder erstaunlich was fr viele Signalformen es bei der Bahn gibt. Und es verwundert mich, zu was fr Diskussionen das immer wieder fhrt, da die Signalbilder anscheinend nicht immer eindeutig sind. Das scheint nur so, fuer Leute, die sich nicht wirklich damit auskennen. Du darfst nicht vergessen, wer da schreibt. Alice wei nicht nur, wie dick die Oberschenkel von Leuten sind, die sie noch nie im Leben gesehen hat, sondern auf Grund ihrer Erfahrungen im Kabelverlegen auch absolut alles ber Eisenbahnbau und -signaltechnik, was es zu wissen gibt.
Mawa Boris Merath 7/3/2010, 8:13 น. Aloha Holger Schulz, Du hast letztens geschrieben: Auch das Signalsystem der Eisenbahn ist eindeutig (und nur fr den Laien verwirrend). Wenn das so ist, warum diskutiert man dann ewig und drei Tage wegen diverser Signalbilder und was sie wohl bedeuten mgen oder nicht bedeuten und das unter Bahnern und nicht Hobbybahnern? Was gibts dann da gro zu diskutieren, wenn es denn so eindeutig wre? Wenn ich mir das Signalbuch so ansehe, dann ist das auch eindeutig, aber trotzdem gibt es zig verschiedene Varianten, wie das hier immer wieder zum Vorschein kommt und man deswegen ewig wegen deren Bedeutung streitet. Im Bereich der alten DB sind Vorsignal und Haupsignal getrennte Signale, auch wenn sie an einem Mast/an einem gemeinsamen Schirm angebracht sind.
Das ist mir auch klar, das war zu Formsignalzeiten so und ist auch bei allen Lichtsignalen so, die ich kenne.;-) - Virtuelle Bahnmodelle: Christoph Schmitz 7/3/2010, 11:50 น. Aloha Knud Schlotfeld, Du hast letztens geschrieben: Es gibt mehr als ein Signalsystem.
Tatschlich ist die Form des Signalschirmes nicht vorgeschrieben. Bei Lichsignalen kommt es auf die leuchtenden Optiken an. Auch das stelle ich mir als nicht gerade frderlich vor. Wenn der Signalschirm berall gleich aussieht, wei man z.B. Doch mit einem Blick was los ist, egal ob man die Strecke kennt oder nicht. Ost-Ampelmnnchen gibt es weiter. Und das ist auch zulssig.
Naja, die Mnnchen sind immer leicht als solche zu erkennen, weil bei Fugngerberwegen es immer nur zwei Ampeln gibt: rot und grn. Das da an Symbolen drinn ist, ist doch egal. Da bekommt man im Laufe des Lebens einige zu sehen.;-) brigens Alice, Du schreibst auch, da bei allen Lichsignalen, die Du kennst Vor- uns Hauptsignal verschiedene Signale seien. Bisher zumindest war es so, was ich IMHO als sehr sinnvol sehe. Dann kennst Du weder Hl- noch Ks-Signale. Hl kenne ich nicht, ist aus dem Osten und fr mich somit uninteressant. Aber die Ks Signal kenne ich.
Wenn in ein paar wenigen Jahren alle Signale so umgebaut werden, wre das ja nicht schlimm, aber jetzt sind doch schon mindestens vier verschiedene Systeme im Einsatz (mindestens, wenn nicht mehr). Die Lichtsignale die 1951 und 1969 eingfhrt wurden sind sich ja einigermaen hnlich, aber die Ks-Signale z.B. Weichen total davon ab. Men Tfs bei der Ausbildung alle im Einsatz befindlichen Signalformen lernen? - Virtuelle Bahnmodelle: Reinhard Greulich 8/3/2010, 15:04 น.
Alice Mller wrote: Auch das stelle ich mir als nicht gerade frderlich vor. Wenn der Signalschirm berall gleich aussieht, wei man z.B. Doch mit einem Blick was los ist, egal ob man die Strecke kennt oder nicht. Das wei man mit einem Blick auf die leuchtenden Lampen auch - einem Tf, der bei Kompaktsignalschirmen ein Vr2 nicht von einem Hp2 unterscheiden kann, ist jedenfalls nicht zu helfen:-) Mal davon abgesehen sind schwarze Signalschirme auch noch denkbar ungeeignet eine wie auch immer geartete Information zu bertragen. Die Signale in Kln sind halt ne Uraltbauform, mglicherweise sogar der erste Halbregelabstand in Deutschland. Es ist auch jedem klar was mit den einzelnen Signalbildern gemeint ist, nur die Frage, ob bzw.
Warum dieses Signalbild so zulssig ist ist umstritten. Gru Boris Marc Haber 9/3/2010, 0:00 น. Aloha Michael Zink, Du hast letztens geschrieben: @ Alice: Das ist jetzt wirklich nicht bse gemeint.
Aber das ist hier wieder mal so ein Punkt, wo ich das Gefhl habe, da Du Dein Wissen aus Gebiet A einfach 1:1 auf Gebiet B bertrgst und dann meinst, schlauer als die Experten von Gebiet B zu sein. Ich fhre mich berhaupt nicht als Expertin auf. Das habe ich nie behauptet.
Dieses Bild hast Du nur, aus welchen Grnden auch immer, in deinem Kopf. Ich sagte ja,.ichfragemich. ob das nicht eher zur Verwirrung fhrt, weil hier ber Signale, die eigentlich logisch und eindeutig sein sollten, soviel hin und her diskutiert wird ber deren Bedeutung.
Ein Tf wird sicherlich nicht so lange hin und her denken drfen.;-) Weiter frage ich mich, ob ein Tf alle Signalarten bei der Ausbildung lernen mu, also alle Systeme mit ihren Signal-Optionen, die andere Systeme nicht haben, wissen mu? Das wurde hier noch nicht beantwortet.
Virtuelle Bahnmodelle: [email protected] 9/3/2010, 9:26 น. Ingo Stiller 9/3/2010, 10:27 น. Michael Zink schrieb: On Tue, 9 Mar 2010 12:49:56 +0100, Gerhard Thumm wrote: Beim Linksabbiegen macht es einen Unterschied, ob grner Pfeil (auf schwarz) oder schwarzer Pfeil auf grn (auch in Kombination Pfeil geradeaus und links): bei grnem Pfeil nach links darf ich mich darauf verlassen, dass der Gegenverkehr rot hat, bei schwar- zem Pfeil auf grn nicht. Wo kann man das nachlesen? Wuerde mich auch mal interessieren. Ich kann mir wirklich nicht vorstellen, da das ein rechtlich bedeutsamer Unterschied sein soll. Das was meinte, war das Verbot einer bestimmten Kombination.
Ich habe das damals so interpretiert, da bei dieser Kombination eine Verwechslung von Grn mit Pfeil und 'normalem' Grn mglich sei. Ja, ein schwarzer Pfeil kann sicherlich uebersehen werden. Bei Rot geht das dann zur sicheren Seite hin, bei Gruen nicht.
Christoph Christoph Schmitz 9/3/2010, 12:55 น. Ingo Stiller schrieb: On 9 Mrz., 18:26, Michael Zink wrote: On Tue, 9 Mar 2010 12:49:56 +0100, Gerhard Thumm wrote: Beim Linksabbiegen macht es einen Unterschied, ob grner Pfeil (auf schwarz) oder schwarzer Pfeil auf grn (auch in Kombination Pfeil geradeaus und links): bei grnem Pfeil nach links darf ich mich darauf verlassen, dass der Gegenverkehr rot hat, bei schwar- zem Pfeil auf grn nicht. Wo kann man das nachlesen? Ich kann mir wirklich nicht vorstellen, da das ein rechtlich bedeutsamer Unterschied sein soll. Nict die 'Farbgestaltung', aber die Anordnung, ob vor oder hinter der Kreuzung: Stimmt so auch nicht.
Ein gruener Pfeil nach links bedeutet immer, dass der Gegenverkehr und die zu querende Fussgaengerfurt Rot haben. Der hinter der Kreuzung wird zusaetzlich zum normalen Gruen dann aktiviert, wenn das der Fall ist (was nicht immer so sein muss). Steht eine eigene Linksabbiegerampel vor der Kreuzung, kann die grundsaetzlich nur in diesem Fall Gruen zeigen. Christoph Holger Schulz 9/3/2010, 13:03 น. Aloha Holger Schulz, Du hast letztens geschrieben: Der Tf muss alle Signale kennen, das wird auch geprft. Zu den 5 Hauptsignal-Arten: 1.
Formsignale 2. Lichtsignale Ost (HL) 3. Lichtsignale West (HP) 4. Lichtsignale West - Versuchssignale (irgendwo im Bayrischen) 5.
Lichtsignale (Kombinationssignale, KS) in Ost und Westwerden mit ESTW eingesetzt. Wie siehts mit den Vorkriegslichtsignalen aus? Gibts von denen noch welche?
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- Virtuelle Bahnmodelle: Michael Greger 9/3/2010, 15:24 น. On 00:46, Boris Merath wrote: Irgendwo im ehemaligen Grenzgebiet gibt es ganz andere Signale, die ich sonst noch nie gesehen habe. So spontan wrd ich auf EZMG-Signale tippen - kannst Du die Stelle genauer benennen? Gab es EZMG-Signale auf Hauptbahnen, denn sie wurden eigentlich nur auf Nebenbahnen verbaut?
Als Signalbild zeigen diese sowjetischen Signale allerdings das ganz normale Hl-Signalbild der DR an, nur die Signalschirme sehen halt anders aus.;-) Bye Kai Holger Metschulat 10/3/2010, 1:44 น. On 13:48, wrote: Irgendwo im ehemaligen Grenzgebiet gibt es ganz andere Signale, die ich sonst noch nie gesehen habe. So spontan w rd ich auf EZMG-Signale tippen - kannst Du die Stelle genauer benennen? Regensburg-Leipzig Bei Leipzig-Nrnberg hatte ich erst an die vom ICE befahrene Strecke durch das Saaletal gedacht und nicht an die Strecke ber Zeitz-Gera-Hof.:-( Eindeutig EZMG. Wobei auf dem zu Anfang befahrenen Bahnhof Pllwitz auch wieder eine Besonderheit zu finden ist, denn dort wurden einige Ausfahrtssignale zwischenzeitlich durch Hl-Signale ersetzt (sieht man bei der Einfahrt in den Bahnhof in der Gegenrichtung). Dafr gibt es eine Anpassungsschaltung um die Hl-Signale an einem EZMG-Stellwerk betreiben zu knnen.
Bye Kai Tobias Nicht 10/3/2010, 6:00 น. Alice Mller schrieb: Es gibt mehr als ein Signalsystem. Tatschlich ist die Form des Signalschirmes nicht vorgeschrieben.
Bei Lichsignalen kommt es auf die leuchtenden Optiken an. Auch das stelle ich mir als nicht gerade frderlich vor. Wenn der Signalschirm berall gleich aussieht, wei man z.B. Doch mit einem Blick was los ist, egal ob man die Strecke kennt oder nicht. Mal davon abgesehen, da die Tf Streckenkenntnis haben mssen, der Lokfhrer mu - mal vereinfacht - sehen, ob ein Signal gerade rot oder grn zeigt.
Sptestens in der Nacht wird er nicht mehr erkennen knnen, ob die rote Optik ber oder unter der grnen Optik sitzt. Und wenn er beide Lichter sieht, ist das Signal gestrt.
Ost-Ampelmnnchen gibt es weiter. Und das ist auch zulssig. Naja, die Mnnchen sind immer leicht als solche zu erkennen, weil bei Fugngerberwegen es immer nur zwei Ampeln gibt: rot und grn. Das da an Symbolen drinn ist, ist doch egal. Da bekommt man im Laufe des Lebens einige zu sehen.;-) Genauso ist die Form des Signalschirms egal. Nicht egal ist die es welche Lichter zu sehen sind.
Und wenn es mehrere sind, ist die Position zueinander auch wichtig. brigens Alice, Du schreibst auch, da bei allen Lichsignalen, die Du kennst Vor- uns Hauptsignal verschiedene Signale seien.
Bisher zumindest war es so, was ich IMHO als sehr sinnvol sehe. Stichwort Mehrabschnittssignal.
Man bermittelt mit einem Signal eine Information ber die Geschwindigkeit ab hier und ab einem Punkt dahinter. Dann kennst Du weder Hl- noch Ks-Signale. Hl kenne ich nicht, ist aus dem Osten und fr mich somit uninteressant. Aber die Ks Signal kenne ich. Wenn in ein paar wenigen Jahren alle Signale so umgebaut werden, wre das ja nicht schlimm, Mehrere Signalsysteme sind auch nicht schlimm. Schlielich fahren auf unseren Schienen Profis.
Und die kennen noch viel mehr Signale: Geschwindigkeitssignale, Rangiersignale, Zusatzsignale. Gru Knud Jens Schmidt 10/3/2010, 14:58 น.
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